这也是继2014年“开放全部电动车相关专利”、“任何人都可以出于善意目的使用特斯拉的技术”，2023年“开源初代特斯拉Roadster”之后的第三次。
表面上看，是特斯拉这位创造了无数个全球首发技术的“祖师爷”，十年如一日地传道授业。这也让不少人，至今都对“中国新能源发展全靠特斯拉开源”深信不疑。
但事实上，开源确实是开了，但开了多少嘛……
2014年那次，特斯拉在全球申请的专利不过271项，其中的135项还被被特斯拉转让出去，从美国能源部换来了4.35亿美元贷款，无法对行业开放。
其余的，大多数是含金量不高的硬件和外观专利。
到了2023年就更离谱了，一台15年的初代Roadster只在GitHub上发布了5个CAN数据库文件（339KB）、1个诊断软件ISO镜像（309MB）和2份PDF快速指南，连老车主研究怎么修车都不够。
由此可见，开源对特斯拉来说从来都不是目的，而是营销手段。这次也不例外——
Model S/X早在今年4月已经官宣停产，产线改造后，将用来生产Optimus机器人和无人驾驶出租车Cybercab。
在这个时间点官宣，无疑是要榨干两款车的剩余价值，向世人宣告：
特斯拉未来的业务重点，已经从汽车转移向了AI。
那么，特斯拉真的能如愿以偿吗？二季度财报背后，又有哪些值得挖掘的关键信息？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. “美国二战以来最快工业扩张”
为了马斯克的AI梦，现在整个特斯拉都在疯狂扩张。
在今年二季度财报公告中，特斯拉表示，公司正处于“史上规模最大、最令人振奋的投资阶段”。
去年，特斯拉全年资本支出还只有85亿美元。
但到了今年，会直接拿出超过250亿美元投入Optimus人形机器人产线、Robotaxi车队、AI算力、自研芯片、储能设备制造等领域，未来两三年还会进一步增长。
这其中任何一个方向单拎出来，都足够培养出一家资本青睐的明星独角兽公司。比如宇树之于人形机器人赛道、Waymo之于Robotaxi赛道。
如此大手笔的规划，势必会给财务状况带来巨大的压力。
今年二季度，特斯拉现金流为46.97亿美元，资本开支却来到57.89亿美元，两年来首次现金流为负；
在营收近300亿美元的情况下，整个公司的运营利润仅有3.98亿美元，利润率低至1.4%，还没有史上竞争最为激烈的中国车企挣得多……
不夸张地讲，就特斯拉这个烧钱的玩法，别说区区一个二季度，未来好几年的现金池子都会持续缩水，根！本！不！挣！钱！
这相当于是把特斯拉辛辛苦苦卖车赚的钱，一股脑全填进AI这个无底洞。
这对于特斯拉的大小股东来说，显然是难以接受的。
财报一出，特斯拉股价应声下跌，当日市值直接蒸发超2200亿美元（约合人民币1.5万亿元），到现在都没缓过来。
但是……马斯克不在乎。
在财报电话会上，有坐不住的投资者贴脸开大：特斯拉说要最大化资本投资，可眼看着砸钱砸的都快没利润了，这么着到底能行不行啊？
马斯克一句话就怼回去了——“全力推进资本投资，不代表追求最高的资本效率”。
言外之意，特斯拉正在推进的，是一项“规模空前的工业扩张计划”，远超亨利·福特流水线对汽车行业的贡献，更是“二战以来美国最快的全产业链工业扩张周期”！
为了抢时间、换规模，牺牲效率、抽干所有现金流，也在所不惜。
这时的特斯拉，像极了在牌桌上梭哈的赌徒：
只要坚持到新业务成型，赚到的利润、对行业格局乃至世界格局的改变，远不是现在兜里那些美元筹码能换来的。
但现在，还远没有到“开牌”的那一刻。
02. 现阶段，赚钱还是靠卖车
特斯拉的宏图远景，已经公开说过许多次了。
Cybercab无人驾驶车、Optimus人形机器人产线是硬件产品，通过自动驾驶和劳动服务来释放人类更多时间和精力；
FSD是支撑硬件产品在体验方面持续迭代的软件；
自研AI芯片、建设算力集群是软件之下的底层基础设施；
储能系统为以上产品提供绿色、可持续的能源。
以上几项业务环环相扣、紧密联系，其完整态正是AI产业落地应用的一个完整闭环。
虽说商业逻辑上完全能自洽，特斯拉也在紧锣密鼓地推进。只不过，不同业务的进程还是存在偏差。
储能业务已跑通，但规模仍待增长，赚得钱还不够养家；
算力方面的基础设施建设还处于投入期，这是特斯拉眼下最大的资金黑洞；
FSD是眼下特斯拉最关键的增长点，也是外界最关注的领域；
作为AI领域最直接的变现渠道之一，FSD的销量表现直接与特斯拉软件创收能力挂钩，关系到特斯拉能否跑出一条第二增长曲线。
目前，FSD全球活跃付费用户达到148万名，二季度同比增长56%。
此前特斯拉将FSD的收费模式，从一次性买断制变为每月99美元的订阅制，大大降低了FSD的入手门槛。
对应到北美市场，超55%的客户在提车时激活了FSD。
马斯克对FSD的商业化前景相当乐观，他表示部分消费者是为了FSD而选择购买特斯拉，其消费逻辑是“买FSD送车”。
因而只要FSD在更多市场铺开，就能带动新车需求持续增长，补充最需要的现金流。
于是，一个有些尴尬的状况出现了。
马斯克反复强调的AI产业布局，远没有成长为特斯拉的新引擎。相反，逐渐在宣传层面上靠边站的汽车业务，却如老黄牛一般默默扛着特斯拉负重前行。
特斯拉二季度282.4亿美元的营收里，有205.2亿美元是汽车业务，72.7%的占比依然是大头。其中，新车交付量还创下了历史新高。
问世7年的特斯拉Model Y，迄今依然蝉联着全球销冠。对应到国内，特斯拉Model Y长期霸占着新车销量榜前三名的位置，可见其产品力。
但对特斯拉来说，造车业务同样遭遇着巨大的挑战。
4年前特斯拉汽车业务毛利率曾高达28.5%，如今这个数字已经降至16.9%，不及比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等中国车企。
换言之，特斯拉通过全球领先的技术换取品牌溢价的时代，已经结束了。
无论是后发制人的中国品牌，还是放眼全球迎头赶上的传统车企，都在逼迫特斯拉通过降价、金融免息政策、推出入门版车型等手段，维持销量和竞争力。
拿相对公平的欧洲市场来说，新世代的宝马i3和iX3，已经用强劲的订单数据，蚕食Model 3/Y的市场份额；
而和Model Y尺寸、定位、价格相仿的比亚迪宋PLUS，也在欧洲攻城略地。
这，也组成了外界对特斯拉担忧情绪的另一层来源：
一旦主力的造车业务崩盘，今天踌躇满志的特斯拉，还有燃料推动二级火箭向上飞行吗？
03. 先画饼，再做饼
产品层面，特斯拉卖的从来不只是车，而是对一套科技价值观的认同。它营造出了一幅美好的科技图景，为全球科技领域树立了流动的风向标。
在10年前选择特斯拉，意味着和马斯克一起加速世界向可持续能源的转变，让地球村变得更加清洁环保；
而在当下选择特斯拉，意味着和马斯克一起建设一个富足非凡的世界，用AI赋能和生产力发展，带来人类生产力的飞跃和劳动力的解放。
对马斯克和他的特斯拉来说，先画饼、再做饼，已经成了过去20年里屡试不爽的操作。正所谓“如果一个人吹的牛都能实现，那他就是世界上最NB的人”。
从这个角度来看，特斯拉各项产品在初创期不够好的体验，都能用时间来抹平。而短期内的盈利危机、利润下滑，也会在产品持续迭代中迎刃而解。
因而，只要特斯拉还在坚持马斯克的“第一性原理”、用新的体验满足用户需求，那么特斯拉的未来，依然指日可待。
只不过，现在的特斯拉，越来越像库克接手后的苹果——
颠覆式的创新少了，取而代之的是渐进式的升级；商业模式也从单一的造车，逐渐拓展到从能源到算力再到生活必需品（汽车、机器人）的全产业链；产品正在遍布全球每一个角落……
从这个层面讲，特斯拉这家科技独角兽依然是独一无二的存在，更不会因短期的盈利压力，放弃长期的战略投入。
问题只在于，这一次特斯拉构想出的宏大愿景，究竟什么时候才能实现？
这一点，或许只有时间，才能给出最终的答案。
盈富配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
